La monoruota nell’ordinamento italiano

Marco Pitrolo
11 min readJul 7, 2022

Ho scritto le righe che seguono per mettere, nero su bianco, e bit dopo bit, le ragioni che portano a sintetiche risposte che coinvolgono spesso gli utenti di monoruota e sempre quando incontrano un controllore del traffico:

  • La monoruota è un accelaratore di andatura? No.
  • La monoruota può circolare fuori dalle aree pedonali? Sì.
  • La monoruota è sottoposta alla “Sperimentazione dei dispositivi di micromobilità elettrica”? No.
  • La circolazione in monoruota può essere sanzionata quando si circoli su strade non interdette agli altri veicoli? No.
  • La sanzione con limiti edittali da 26 a 102 euro secondo l’articolo 190 del Codice della Strada, è legittima? No.
  • La sanzione ai sensi del comma 75-quinquies della Legge 160/2019 è legittima? No.

Queste sono le risposte sintetiche, troppo sintetiche per essere accettabili, in molti casi. Nelle righe che seguono ci sono le motivazioni per queste risposte.

Il Segway

Quando ancora la monoruota non esisteva, era stato inventato, usando gli stessi principi poi adottati dalla monoruota, un mezzo autobilanciato dotato di un motore elettrico e di due ruote affiancate. Si trattava del Segway, presentato a dicembre del 2001 la cui produzione e vendita iniziò nel 2002.

La popolarità del mezzo aumentò anche grazie a molte campagne stampa e a presentazioni che coinvolsero persone celebri, questo convinse il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, nel 2007, a emanare una Circolare con la quale venivano fissati alcuni punti interpretativi di novità:

  • venivano accolte le indicazioni che il produttore aveva fornito con le quali affermava che “Il mezzo non era pericoloso e non si erano verificati, durante la campagna di utilizzo, problemi con gli altri veicoli del traffico”;
  • la sperimentazione aveva seguito la nota del Ministero dei Trasporti;
  • il mezzo rispondeva alla direttiva comunitaria per l’omologazione dei mezzi;
  • Il mezzo era utilizzabile con le seguenti limitazioni:
  • può circolare su marciapiedi, aree pedonali e piste ciclabili;
  • nelle aree pedonali e sui marciapiedi non può superare i 6 km/h;
  • i pedoni hanno la precedenza e il mezzo deve tenere la destra;
  • l’utilizzo è ammesso solo dopo i 16 anni di età;
  • non utilizzabile in condizioni di scarsa visibilità e nelle ore notturne;
  • limite di velocità 20 km/h sulle piste ciclabili.
  • Il mezzo non rientra tra gli acceleratori di andatura, perché è un mezzo che non utilizza mai, per la propulsione, la forza muscolare, quindi non è sottoposto alle norme di cui all’art. 190 del Codice della Strada.

La circolare, a firma del dott. ing. Amedeo Fumero, concludeva che la Commissione Ministeriale dei veicoli atipici avrebbe comunicato l’esito della propria valutazione per una proposta legislativa che comprenda il mezzo all’interno del Codice della Strada.

Osservazione

Non posso non osservare come, nel 2007, il Ministero brilli per prontezza e celerità; a soli cinque anni dalla comparsa di un mezzo del tutto rivoluzionario nelle strade del mondo, il Ministero ha valutato, raccolto le indicazioni sul mezzo, effettuato considerazioni di natura tecnica, e fornisce note interpretative (che diventano una interpretazione gerarchica vincolante). Purtroppo negli anni successivi, non pare che questa efficienza burocratica abbia spinto la parte politica e il Parlamento ad agire in modo coordinato.

Nasce la monoruota

Nel settembre 2004, al Festival Burning Man, Trevor Blackwell studiò e realizzò un prototipo di veicolo circolante su una sola ruota e autobilanciato, come il celebre Segway che concettualmente e temporalmente è stato il padre di tutti i mezzi della micromobilità elettrica.

Molti conoscono il resto della storia, Shane Chen alcuni anni dopo (nel 2015) brevettò le invenzioni che permettevano la produzione di un mezzo autobilanciato ad una sola ruota, che grazie ad un motore elettrico brushless può procedere in avanti, effettuare curve tramite lo spostamento del conduttore, o anche marciare all’indietro.

Regolamento UE

Ad occuparsi di questa categoria di mezzi è marginalmente ma per primo, il Regolamento Europeo 2013/168 che ha l’obiettivo di fissare primi parametri per l’omologazione e la vigilanza del mercato dei veicoli a motore a due o tre ruote e dei quadricicli. Tra questi mezzi infatti sono ricompresi anche, ai sensi dell’articolo 2, comma 2, lettera i), appunto i veicoli autobilanciati, e il veicolo autobilanciato, ai sensi dell’art. 3 n. 71 è:

un veicolo che per concezione si basa su un equilibrio intrinsecamente instabile e che per mantenersi in equilibrio ha bisogno di un sistema ausiliario di controllo; include i veicoli a motore a una ruota o i veicoli a motore a due ruote parallele

Deve essere osservato che:

  • questa definizione è stata fornita nel 2013, quando ancora le monoruota erano dei progetti sperimentali non avviati alla produzione industriale, tanto è vero che i mezzi oggi prodotti e venduti in tutto il mondo si basano su brevetti di due anni successivi come detto sopra;
  • la monoruota e gli altri mezzi autobilanciati non si basano su un equilibrio intrinsecamente instabile, l’affermazione è fondamentalmente scorretta, o, se giusta, andrebbe applicata anche ad altri veicoli a due ruote come il velocipede o il monopattino o la motocicletta. La caratteristica dei veicoli autobilanciati è quella di assicurare un efficiente bilanciamento grazie all’adozione di un giroscopio non tradizionale;
  • per quanto la terminologia comunitaria non sia tenuta a seguire quelle nazionali, si usa esplicitamente la parola veicolo che nella norma nazionale ha un valore formale e porta all’esclusione di altre categorie di strumenti con cui procedere lungo le strade.

Il “Decreto Toninelli”

Nel 2019 dopo che la legge finanziaria aveva dato una prima indicazione di indirizzo, il Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti decise di procedere ad un primo riconoscimento e sperimentazione dei mezzi di Micromobilità che nel corso dell’ultimo anno avevano iniziato ad affollare le città anche grazie a compagnie di noleggio (ad esempio a Milano).

Storicamente il mezzo che ha reso diffuso, capillare e popolare, il motore elettrico per gli spostamenti urbani, è stato il monopattino elettrico che è estremamente semplice da usare e consente di essere utilizzato anche da persone con bassissima attitudine fisico psichica.

Il Decreto Ministeriale viene redatto il 4 giugno 2019, tuttavia solo il 12 luglio viene finalmente reso noto e pubblicato in Gazzetta Ufficiale.

Al di là delle note trascuratezze del testo, al di là della sua difettosa impostazione di base e di fondo, deve essere osservato che il Decreto classifica i mezzi della micromobilità come auto-bilanciati (cambiamento ortografico rispetto al Regolamento europeo) o non auto-bilanciati, e comprende tra i mezzi auto-bilanciati:

  • monowheel (così scritto);
  • hoverboard
  • segway (che all’epoca stava terminando la sua produzione).

La monoruota, seppure con un lemma in una lingua che non ha diritto di cittadinanza nell’ordinamento, fa la sua comparsa. Probabilmente gli autori del provvedimento non ne hanno mai osservata alcuna, tanto è vero che, quando la maggior parte dei mezzi in produzione era già capace di sviluppare velocità superiori ai 25 km/h e percorrere con una singola carica più di 50 km, il monowheel secondo le indicazioni dell’Allegato 2 del decreto, viene ammesso alla circolazione solamente nelle aree pedonali e quindi con velocità massima di 6 km/h.

L’ipotesi che queste scelte siano dovute alla profonda ignoranza dei mezzi esistenti è particolarmente rafforzata dal fatto che il mezzo “segway”, di cui era quasi ufficialmente cessata la produzione nel 2019, viene ammesso a circolare nelle stesse modalità del monopattino elettrico senza che vi siano differenze apprezzabili sul piano tecnico o funzionale rispetto ad una monoruota.

Assalto alla diligenza

Nel dicembre 2019 e nel corso della redazione della finanziaria il senatore Eugenio Comincini compie un classico assalto alla diligenza: fa inserire nella redigenda Legge Finanziaria, un comma, il 75esimo, dove in modo semplice e lineare si stabilisce una diretta equiparazione tra il monopattino elettrico, così come definito dal Decreto Ministeriale sopra richiamato e il velocipede:

I monopattini che rientrano nei limiti di potenza e velocità definiti dal decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti 4 giugno 2019, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 162 del 12 luglio 2019, sono equiparati ai velocipedi di cui al codice della strada, di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285.

Di fatto questa operazione fa venire meno la “sperimentazione” decisa dal Decreto Ministeriale e gli utenti del Monopattino di colpo sanno di potere circolare in tutti i luoghi dove può circolare una bicicletta, al tempo stesso questa operazione fa venire meno l’interesse alle norme di regolazione della circolazione dei Monopattini che il Decreto Ministeriale aveva iniziato a sperimentare.

Il colpo di coda

Dopo l’operazione del senatore Comincini si apre in modo palese la contrapposizione, spesso assoluta, tra chi vuole liberalizzare l’uso dei mezzi di micromobilità e chi invece si oppone al loro utilizzo in nome di non meglio precisati motivi di sicurezza.

La commissione trasporti della Camera dei Deputati ha, tra i suoi componenti, l’onorevole Roberto Rosso ed è per suo impulso che in sede di conversione viene modificato l’abituale Decreto Legge Milleproroghe che modifica a sua volta la Legge Finanziaria del 2019, allo scopo di limitare (o di dire che si è limitato) l’effetto della equiparazione decisa con l’Assalto alla Diligenza sopra accennato. Il comma 75 dell’articolo 1 della Legge Finanziaria viene sostituito e accompagnato da altri sei commi (da. 75-bis sino al comma 75-septies) che in parte ripetono cose già chiare con il Decreto Ministeriale della Sperimentazione e in parte limitano l’equiparazione monopattino/velocipede. Ma per quanto riguarda la monoruota è il comma 75-quinquies che viene richiamato, questo il testo:

Chiunque circola con un dispositivo di mobilità personale avente caratteristiche tecniche e costruttive diverse da quelle definite dal decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti 4 giugno 2019, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n.162 del 12 luglio 2019, ovvero fuori dell’ambito territoriale della sperimentazione di cui al medesimo decreto è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 100 a euro 400. Alla violazione consegue la sanzione amministrativa accessoria della confisca del dispositivo, ai sensi delle disposizioni del titolo VI, capo I, sezione II, del codice di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, quando il dispositivo ha un motore termico o un motore elettrico avente potenza nominale continua superiore a 2 kW.

Nel 2020 quasi tutte le monoruote più innovative presentate dai produttori avevano potenze superiori ai 2kW nominali, e secondo molti agenti destinati al controllo, questo comma li autorizzava ad effettuare anche la sanzione accessoria della confisca.

Osservazione

Francamente se gli autori del Decreto Ministeriale avevano vaga idea di cosa fosse una monoruota (primo indizio è che viene chiamata monowheel quando il lemma in italiano era già ampiamente diffuso, secondo indizio è il profilo di utilizzo assegnato: nelle sole aree pedonale ad una velocità estremamente ridotta e che, per alcuni versi, è agevole solamente per i conduttori già esperti), numerosi sono gli indizi che chi redige questa modifica non solo non conosca alcuno dei mezzi della Micromobilità, ma in più non conosce nemmeno le norme regolatrici e il Decreto Ministeriale che pure viene richiamato.

Non si spiegano altrimenti, infatti, le inutili ripetizioni di prescrizioni già contenute nel Decreto di Sperimentazione.

A latere appare dubbia comunque, all’epoca, la legittimità della confisca. Infatti non solo la monoruota avente potenza superiore ai 2 kW non ha caratteristiche costruittive e tecniche diverse da quelle definite nel Decreto, ma al tempo stesso è ambiguo definire “l’ambito territoriale della sperimentazione”: una monoruota che avesse circolato su strada ma in un comune che aveva aderito alla sperimentazione, facilmente, si potrebbe dire, non era “fuori dell’ambito di sperimentazione” ma al suo interno sebbene in zona “non ammessa” per quello specifico veicolo.

Tuttavia, a luglio 2022 queste considerazioni diventano inutili se non sono semplicemente accennate per evidenziare l’imprecisione del legislatore, infatti queste modifiche hanno ceduto il passo a quelle definite con la Legge 156 del 2021.

Secondo “Colpo di coda”: la norma anti monopattini

A settembre 2021 i principali mezzi di informazione nazionale riportano questa notizia:

Cade dal monopattino elettrico: 13enne muore nel Milanese

Negli articoli che si avvicendano non ho mai trovato evidenziato che:

  • era vietata la conduzione dei monopattini per i minori di 14 anni;
  • era obbligatorio l’uso del casco per i minori di 18 anni.

Questa vicenda è comunque l’occasione e l’impulso per l’on. Rosso (di nuovo lui) di riprendere in mano i concetti espressi in un Disegno di legge che già aveva presentato alla Commissione trasporti.Viene così modificato un DL in sede di conversione, e tramite l’art. 1-ter viene, per la seconda volta, modificata la legge Finanziaria del 2019.

Le nuove norme abrogano i commi da 75 a 75-septies e le sostituiscono con ventitrè commi (da 75 a 75-vicies ter) che pongono a carico degli utenti del monopattino moltissimi obblighi di cui, tuttavia, solo pochi sono realmente nuovi.

MA la cosa più stupefacente che notano gli utenti delle monoruota è questa: qualsiasi riferimento alla Monoruota è del tutto scomparso così come qualsiasi riferimento a tutti gli altri mezzi della micromobilità (che poi sono solamente il Segway, oggi non più in produzione da due anni e gli hoverboard che hanno sempre conservato limiti costruittivi che li rendano utilizzabili fuori dalle aree pedonali a scopo ludico).

Il comma 75-quinquies che prima poteva ben essere riferito alle monoruota oggi non si occupa più di monoruota, la sperimentazione è conclusa in quasi tutti i comuni.

Tuttavia l’esistenza della Monoruota come veicolo è riconosciuta tutt’ora dall’ordinamento, infatti il Decreto Sperimentazione è ancora utilizzato (ed esplicitamente richiamato dal Legislatore) per definire le caratteristiche tecniche dei veicoli di micromobilità. Pertanto esiste un Decreto Ministeriale che definisce le caratteristiche tecniche e costruttive della monoruota.

In più, la monoruota, risponde ancora ai criteri individuati dal MIT con la direttiva del 2007 sopra richiamata:

  • è un mezzo autobilanciato così come indicato dal Regolamento Europeo;
  • non funziona grazie alla forza muscolare, ma la propulsione è sempre esclusivamente affidata al motore elettrico.

Parrebbe che, senza che il legislatore abbia compiuto una equiparazione o abbia pienamente legittimato la monoruota, questa sia avvenuta per incuria, per trascuratezza o per disinteresse. Del resto, se l’on. Rosso sente l’esigenza di limitare (rectius dire di avere limitato) i monopattini è perché la stampa ne parla con toni allarmistici. Ma se è valida l’ipotesi che non ne abbia mai condotto uno, è ancora più probabile che non sappia nemmeno dell’esistenza di un mezzo chiamato monoruota

EGAF trova, inventa, la sanzione per le monoruota

L’opinione che ho espresso sopra, tuttavia, non è accolta dall’editore del principale prontuario per le infrazioni del codice della strada: si tratta di EGAF, che grazie all’alacre intervento di ingegneri e vigili urbani, redige istruzioni per gli agenti di pubblica sicurezza.

La posizione di EGAF è splendidamente riassunta in questo articolo di Wheel Sport.

In estrema sintesi e con un balzo indietro di più di sedici anni, EGAF ritiene che la circolazione della monoruota possa essere sanzionata ai sensi del comma 9 dell’art. 190 del così detto “Nuovo Codice della Strada” che recita:

È vietato effettuare sulle carreggiate giochi, allenamenti e manifestazioni sportive non autorizzate. Sugli spazi riservati ai pedoni è vietato usare tavole, pattini od altri acceleratori di andatura che possano creare situazioni di pericolo per gli altri utenti.

La sanzione è prevista dal successivo comma 10 dell’art. 190 che infatti prevede:

Chiunque viola le disposizioni del presente articolo è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da € 26 a € 102.

Tale comma era già richiamato dal Decreto Ministeriale Sperimentazione, che all’art. 6 prevedeva il settimo comma con il quale si diceva:

Quando, ai sensi dell’art.3 e relativo allegato 2, è ammessa la circolazione di dispositivi per la micromobilità elettrica nelle aree pedonali, gli utilizzatori evitano ogni comportamento che causi intralcio al transito normale degli altri pedoni. Si applicano le disposizioni del comma 10 del citato art.190 del Codice della strada.

Tuttavia, come è stato già osservato, questa parte del Decreto Ministeriale è divenuta inefficace.

Quindi, qualora un conduttore di Monoruota venga fermato da un agente del traffico che voglia elevare una sanzione seguendo le indicazioni del prontuario EGAF aggiornato (ammettendo che ne abbia uno), le obiezioni sono le seguenti:

  • l’art. 190 non è applicabile perché la monoruota non circolava in area pedonale;
  • in alternativa, qualora circolava in area pedonale, non circolava causando intralcio al transito normale dei pedoni;
  • in aggiunta la monoruota non è una tavola, non è un pattino e non è un acceleratore di andatura, e sul punto è il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ad averlo riconosciuto con la circolare del 2007, quando ha osservato che neanche il Segway lo era, perché la propulsione non interveniva con l’uso della forza muscolare ma solo grazie ad un motore elettrico;
  • inoltre è il Decreto Ministeriale sulla Sperimentazione che chiaramente classifica la monruota come un monowheel e quindi un veicolo della micromobilità, e quindi un veicolo atipico (cfr. art. 59 del Codice della Strada) per cui un Decreto Ministeriale ha definito le caratteristiche tecniche e costruttive;
  • infine le Sperimentazioni previste dal Decreto Ministeriale sono terminate, al più tardi, al 28 luglio 2021.

Nota redazionale finale

Sebbene la mia formazione, come quella di qualsiasi giurista classico, si sia diretta verso norme molto più complesse di quelle della circolazione dei veicoli, e sebbene io sia abbastanza sicuro delle conclusioni che ho illustrato nelle righe qui sopra, sarebbe un atto di tracotante presunzione pensare che sia necessariamente vero.

Tuttavia le scienze giuridiche (ce lo hanno insegnato Kelsen e la Scuola Scandinava) sono scienze pure, dove è sempre legittimo provare a sostenere una tesi purché sia argomentata e purché le conclusioni giungano attraverso un razionale percorso che rispetti le regole interpretative delle norme.

Sono quindi bene accette critiche, obiezioni, e confutazioni di quanto sopra illustrato. Purché, ovviamente, nell’alveo dei ragionamenti giuridici esistenti e ammessi.

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Marco Pitrolo

Giurista, consulente, EDP e privacy, ICT ma da giurista; formazione per imprese su questi temi, se serve un poco di digital forensics e information security