La Micromobilità nell’ordinamento italiano

12 min readJul 27, 2024

Questo articolo è nato per descrivere le novità del percorso parlamentare del Disegno di Legge relativo anche alla Micromobilità elettrica che elimina tutti i mezzi differenti dai monopattini.

Quando ho iniziato a scriverlo tuttavia mi sono reso conto che moltissimi dei miei lettori probabilmente non conoscono la storia della Micromobilità che ha una fase di albori e che è stata contrassegnata da un lungo periodo regolato da un Decreto Ministeriale ancora esistente.

Inoltre questo articolo è scritto da un monoruotista per i monoruotisti. La monoruota è l’altro mezzo della Micromobilità, quello usato da una esigua minoranza di utenti, talmente pochi che dopo anni e anni che circoliamo, nelle città dove non si è diffuso, ancora sembriamo degli acrobati strani a chi non conosce il mezzo o ne ha ricevuto impressioni sbagliate da cattiva informazione.

Noi monoruotisti viviamo, dal 2021, una condizione di favore assolutamente involontaria per le intenzioni del legislatore, una condizione causata dalla disattenzione e dall’imperizia del legislatore che, tuttavia, non ha provocato alcuna grave conseguenza: il fatto che poche migliaia di persone possano in serenità utilizzare la monoruota non ha provocato ecatombe né tra gli utilizzatori né tra gli altri utenti della strada.

Da quando il testo del DDL annunciato a giugno 2023 è stato disponibile, abbiamo con preoccupazione notato che, di nuovo, il legislatore non rammentava della nostra esistenza. E così, unitamente con l’associazione di cui faccio parte e con altri utenti, ho sollecitato l’attenzione della Camera dei Deputati e poi del Senato perché prendesse in considerazione la nostra situazione.

Ora che la prima lettura del testo è terminata e che abbiamo l’elenco degli emendamenti presentati, possiamo prendere in considerazione lo stato di fatto.

Gli albori

A fine anni novanta i brevetti legati al motore elettrico senza spazzole vennero meno e questo rese possibile per chiunque la realizzazione di motori elettrici senza pagare royalty agli inventori originari, al tempo stesso in quegli anni gli accumulatori agli ioni di litio fecero passi da gigante in termini di efficienza rendendo possibili, tra le altre cose, applicazioni proprio per il motore elettrico senza spazzole.

Il primo prodotto che venne presentato al mondo e che possiamo ascrivere al segmento della micromobilità elettrica è il Segway che viene promosso in tutto il mondo a partire dal 2001 e che in Italia viene introdotto come negli altri Paesi Europei con una grande pubblicità e una campagna di sensibilizzazione che viene recepita dalle istituzioni.

Al punto che con una propria circolare, la 26702 del 20 marzo 2007, il Ministero delle Infrastrutture autorizza la circolazione dei Segway e li equipara a dei pedoni “accelerati”.

Subito dopo il Segway come è noto, nasce la monoruota, prima come veicolo sperimentale inventato da Trevor Blackwell e poi come dispositivo brevettato da Shane Chen sulla base delle stesse idee applicate da Trevor Blackwell.

Anche in questa occasione il Ministero delle Infrastrutture interviene prontamente e con una circolare la monoruota viene equiparata al Segway poiché funziona secondo lo stesso principio di autobilanciamento.

A partire dai primi anni del 2010 ma con una vera e propria diffusione che aumenta esponenzialmente, compare la regina dei mezzi della micromobilità: il monopattino elettrico. Un mezzo che inizia a circolare per le strade in assenza di qualsiasi norma autorizzativa o che ne regola l’utilizzo.

DM 4 giugno 2019

Il 12 luglio nasce ufficialmente la Micromobilità nell’alveo dell’ordinamento italiano. Viene infatti pubblicato nella Gazzetta Ufficiale il testo di un Decreto che da più di un mese il Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti aveva scritto il 4 giugno 2019.

Da dove viene e cosa stabilisce

Questo decreto adempiva ad uno degli obiettivi fissati inizialmente con la legge finanziaria del 2019, pubblicata a dicembre 2018.

Vengono classificati i veicoli della micromobilità elettrica e ne vengono indicate le caratteristiche tecniche, i veicoli sono:

il monopattino a propulsione prevalentemente elettrica;
il Segway (la cui produzione stava per cessare);
Hoverboard;
Monowheel (sì, viene chiamata monowheel in inglese).

Doloroso è invece il discorso relativo alle modalità di utilizzo: i mezzi possono circolare solo ed unicamente se nel comune in cui ci si trova, è in corso una sperimentazione, in mancanza di sperimentazione nessun utilizzo è ammesso.

I monopattini circolano su tutte le strade urbane con limite di velocità di 30 km/h, nelle piste ciclabili e nelle aree pedonali, lo stesso avviene per il Segway. Gli altri due mezzi, invece, inopinatamente e soprattutto per la monoruota, sono ammessi solamente nelle aree pedonali. Questo profilo di utilizzo accende il sospetto negli utenti di monoruota che, chi ha scritto il decreto non abbia osservato e considerato i mezzi nella loro concretezza ma li ha esaminati solo da documenti del tutto obsoleti e irreali.

Nel 2019 i più importanti produttori di monoruota dell’epoca, avevano presentato ruote in grado di percorrere più di cento chilometri con una sola carica e di toccare la velocità di 50 km/h; va da sé che assegnare ad un mezzo simile la cui sicurezza è superiore a quella del monopattino, un profilo di utilizzo così limitato, denota una assoluta mancanza di informazione.

E gli altri mezzi?

Questo Decreto si propone di sistematizzare e normalizzare un intero settore, tuttavia la sua limitata azione è denunciata già dal fatto che vengono presi in esame solamente questi quattro mezzi di cui, uno — il Segway — già di fatto non più commerciato. L’altro mezzo preso in esame — l’hoverboard — invece era ed è, fondamentalmente un giocattolo destinato ad utilizzi ludici.

Sono stati invece ignorati gli altri mezzi che esistevano e che esistono e che meritano di essere analizzati e presi in esame:

il onewheel;
gli skateboard elettrici (un articolo generalista di Fanpage);
gli eredi del Segway privi di manubrio.

Gli altri aspetti critici

Il Decreto è stato criticato da tutti gli esperti e persino internamente al ministero si sono sentite voci che hanno riconosciuto fondamentalmente l’ignoranza degli estensori quando si è trattato di regolare il mezzo. Oltre a questo il difetto maggiore era costituito dalle lacune del fittizio progetto di “Sperimentazione” che non sperimentava niente:

i veicoli potevano circolare solo se il comune aveva la sensibilità di adottarne la circolazione;
al comune erano imposti degli oneri non sostenibili economicamente (e il comune di Milano ottenne di dichiarare la nullità di questi oneri dal TAR della Lombardia);
non era previsto alcun sistema per la raccolta dei dati, quindi la sperimentazione non “sperimentava” niente perché nessuno avrebbe raccolto i dati.

Come è finita?

La sperimentazione doveva finire il 27 luglio 2021 in ogni caso, indipendentemente dalla volontà dei comuni. Ma questo termine è stato prorogato prima di un anno (quindi 27 luglio 2022) e poi di un altro anno (27 luglio 2023).

Per il 2024 al giorno del 26 luglio 2024 non è nota alcuna proroga ulteriore.

Primo colpo di mano

I monopattini non potevano circolare fuori dalle aree urbane (quindi non potevano andare da Cinisello Balsamo a Milano, non potevano andare da San Lazzaro di Sàvena) e non potevano circolare nelle aree urbane il cui limite di velocità era 50 km/h.

Queste limitazioni parevano irragionevoli a tutti gli utenti anche perché limitavano l’utilizzo ideale del monopattino: consentire gli spostamenti urbani e interurbani.

Il senatore Comincini intervenne così con un emendamento da inserire nella legge finanziaria del 2020 che equiparava il monopattino del Decreto Ministeriale al velocipede. Di colpo, il monopattino era libero di essere come una bicicletta, visto che, funzionalmente, lo era già, nei fatti.

Questo colpo di mano tuttavia è probabilmente il responsabile di avere accentrato tutta l’attenzione di un settore, quello della Micromobilità elettrica, su uno solo dei suoi mezzi: il monopattino elettrico, da questo momento, diventerà il solo mezzo preso in esame nelle proposte legislative, che sempre avranno lo scopo di limitarne i profili di utilizzo in ragione di indimostrate (e spesso false) ragioni di sicurezza.

La seconda reazione dei tradizionalisti

Dopo il colpo di mano in Parlamento è nata una posizione di ostilità assoluta a qualsiasi mezzo di micromobilità: il motivo è presto detto, gli utenti della strada negli ultimi anni hanno dovuto fare i conti con nuovi mezzi che prima non esistevano, e, nelle città convulse e le cui vie sono totalmente intasate da un traffico sovrabbondante, qualsiasi mezzo in più rappresenta oggettivamente una complicazione.

A questo si unisce il fatto che i monopattini (il mezzo che rappresenta oltre il 90% della micromobilità) sono divenuti popolari anche e soprattutto grazie alle società di noleggio senza stallo che li hanno resi accessibili e molto comuni nei panorami delle città. Ovviamente questo tipo di noleggio è rivolto all’utente occasionale ed episodico, non di rado al turista che non conosce la città, e questo quindi, non di rado, si accompagna ad un comportamento molto incurante delle regole della strada, delle regole di conduzione del mezzo, e ad una imprudenza generalizzata.

A questo si deve unire il fatto che la pandemia ha moltiplicato un servizio già esistente ma non così popolare: quello fornito dai consegnatori di cibo, che utilizzano molto spesso dei monopattini, e spesso sono delle persone straniere provenienti da altre realtà continentali e del tutto incuranti delle regole della strada di cui, molto spesso, non sono minimamente a conoscenza.

Questi motivi hanno reso quindi popolare la posizione di ostilità assoluta a qualsiasi mezzo di micromobilità con le considerazioni più varie ma mai basate su una oggettiva analisi della realtà, la reazione emotiva è sempre stata alla base di queste posizioni che infatti si sono giustificate con iperboli degne di Pirgopolinice.

Una prima reazione è avvenuta inserendo delle modifiche al Decreto Milleproroghe in sede di conversione in legge a febbraio del 2020. Una seconda reazione invece è avvenuta con la conversione in legge del DL 121/2021 che è avvenuta con la L. 156/2021 approvata il 9 novembre 2021.

L’effetto di questa norma, per le monoruote, tuttavia è stato dirompente e involontario: poiché l’attenzione del legislatore si è focalizzata unicamente sui monopattini sono state scritti molti divieti e irrobustite molte sanzioni che, tuttavia, riguardavano solo ed unicamente i monopattini. La monoruota così è stata ignorata a ha acquistato, in assenza di divieti e sanzioni, il diritto a circolare per la via, proprio in forza di quel DM del 2019 che l’aveva inquadrata e descritta tecnicamente (per una analisi della vicenda il rimando è a questo articolo scritto da me).

Nuovi e vecchi obblighi

Con questa norma vengono annunciati dei nuovi obblighi che raramente lo sono.

Obbligo dei quattordici anni per la conduzione dei monopattini;
Obbligo del casco per i minorenni;
Divieto di marciare sopra il marciapiede (divieto che non era necessario specificare, perché è già automaticamente inteso nella nozione di marciapiede);
Divieto di marciare contromano (altro divieto che era inutile specificare, perché già sancito);
Limitazione a viaggiare solo su strade urbane con limite di velocità di 50 km/h;
Sanzioni draconiane per i monopattini non regolari;
L’obbligo (oggi maturato per tutti i monopattini), di circolare con gli indicatori di direzione (le frecce).

Osservazioni di un giurista

Come ho sottolineato molti dei divieti che vengono annunciati esistevano già. Quella di ribadire un divieto è una pratica esistente da millenni che i giuristi hanno spesso osservato e che hanno sempre criticato e spiegato.

La pratica va criticata perché ribadire una norma già esistente è inutile, il legislatore disegna un ordinamento che deve essere coerente e che non deve essere ridondante, pena la comprensibilità e quindi la sua efficacia. Ma al tempo stesso la pratica viene spiegata: quando il divieto viene ribadito, vuol dire che qualcuno lo ritiene inefficace.

Per arrivare al caso di specie, questo vuol dire che il legislatore ritiene che queste violazioni vengono commesse molto frequentemente, ma invece che ribadire i divieti, si dovrebbe lavorare per spingere i controllori del traffico a fare rispettare queste norme, perché non c’è niente di peggio che una norma che non viene mai rispettata.

Questo vale massimamente per diverse norme relative alla circolazione dei monopattini.

Infine venne… Salvini

Il nuovo Ministro delle Infrastrutture, a partire dall’ottobre 2022 è Matteo Salvini.

A giugno 2023 il Ministro ha annunciato con un comunicato stampa, che erano state approvate le nuove norme del Codice della Strada. Non era vero, al di là di una buffissima sequenza di schede riassuntive il Consiglio dei Ministri non aveva nemmeno approvato un testo da inviare al Parlamento (il che non vuol dire approvare nuove norme, ma solo chiedere al Parlamento che siano approvate!).

Dopo tre mesi le norme che non esistevano hanno visto la luce e sono state presentate alla Camera dei Deputati il 28 settembre 2023. E finalmente quindi abbiamo avuto un testo con cui confrontarci.

In questo testo si ribadiscono vecchie norme e se ne propongono di nuove, quelle vecchie sono:

i monopattini devono avere le caratteristiche tecniche definite dal Ministero dei trasporti;
le società di noleggio devono impedire che i monopattini vengano lasciati in aree non idonee;
non è consentito parcheggiare i monopattini sui marciapiedi, né è consentito marciarvi.

Quelle nuove invece sono:

obbligo di un contrassegno identificativo (come una targa);
obbligo di una assicurazione così come le autovetture;
obbligo del casco per tutti, inclusi i maggiorenni;
i monopattini non possono circolare sulle piste ciclabili o nelle aree pedonali, ma solo ed unicamente su strade urbane con limite di 50 km/h.
la micromobilità comprende un solo mezzo: i monopattini, qualsiasi altro veicolo non è consentito.

Quest’ultimo aspetto ha ovviamente allarmato tutti gli utenti di monoruota, il testo del secondo comma in effetti, con un periodare a tratti incomprensibile, prelude alla fine di tutta la Micromobilità Elettrica che non preveda i monopattini:

Chiunque circola con un dispositivo di micromobilità elettrica, diverso dai monopattini, avente caratteristiche tecniche e costruttive non conformi a quelle definite con apposito decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, ovvero fuori dell’ambito territoriale della sperimentazione di cui al medesimo decreto, è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 200 a euro 800. Alla violazione consegue la sanzione amministrativa accessoria della confisca del dispositivo, ai sensi del titolo VI, capo I, sezione II, del codice della strada, di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, quando il dispositivo ha un motore termico o un motore elettrico avente potenza nominale continua superiore a 1 kW.

Personalmente sono incline a ritenere che questo articolo è semplicemente frutto dell’ignoranza che esistono (e sono censiti) altri mezzi della micromobilità. E che questo comma sia frutto di trascurata conoscenza delle norme di settore è un ipotesi che si rafforza ulteriormente quando si legge l’espressione “fuori dell’ambito territoriale della sperimentazione”. Infatti la “sperimentazione” oggi, è un evento del tutto dimenticato da quasi tutti i comuni d’Italia (ad eccezione del Comune di Milano, per leggere gli aspetti tecnici della sperimentazione e dei suoi rinvii il rimando è a questo articolo scritto da me).

Aspetti critici

Si è evidenziato come l’obbligo dell’assicurazione, basato sulla responsabilità civile per autoveicoli è in contrasto con una raccomandazione dell’Unione europea che ha già spiegato come i Veicoli Elettrici Perosnali (PEV), devono essere considerati dei veicoli con una pericolosità moderata.

A parte questo tutte le limitazioni imposte appaiono apodittiche e del tutto illogiche rispetto alle caratteristiche tecniche e funzionali del mezzo, la scelta sembra ispirata alla volontà di penalizzare un mezzo non per ragioni di sicurezza ma per scelta ideologica.

Il percorso parlamentare

Il 28 settembre il testo arriva alla Camera dei Deputati e ci rimane per quasi sei mesi sino al 27 marzo 2024. In questa data viene trasmessa al Senato della Repubblica che gli assegna il numero 1086 presso l’VIII Commissione Permanente.

Gli emendamenti

Al momento è stata ultimata la prima lettura del testo, e sono già stati depositati 463 emendamenti, uno dei quali presentato dallo stesso relatore del Disegno di Legge.

Relativamente all’articolo 14 che riguarda la Micromobilità Elettrica, sono stati presentati diciotto emendamenti. A presentarli sono stati quattro gruppi parlamentari differenti appartenenti non solo all’opposizione ma anche alla maggioranza, nessun gruppo si è coordinato con gli altri per la presentazione degli emendamenti e quindi molti chiedono la stessa identica cosa. I due emendamenti presentati da Forza Italia sono a firma di Roberto Rosso, già primo firmatario della legge che, nel 2021, introdusse l’obbligo delle frecce per i monopattini e ribadì gli altri obblighi esistenti, ma, involontariamente, consentì la circolazione delle Monoruota.

I temi degli emendamenti

Come ho scritto sopra (cfr. Nuovi obblighi) il DDL obbliga tutti gli utenti di un monopattino ad indossare un casco anche quando maggiorenni, e persino i più tradizionalisti sono portati a notare l’incoerenza di questo obbligo: oggi un monopattino raggiunge una velocità massima di 20 km/h, che, è bene ricordarlo, è una velocità accessibile anche ad un ciclista amatoriale (in pianura).

È scontato ricordare che oggi i ciclisti non hanno (e non avranno) alcun obbligo di indossare un casco, è banale invece invitare chiunque ad osservare i ciclisti a spasso per le città e notare come una gran quota di loro non indossi alcun casco.

Ricordando che persino i dati dell’ISTAT hanno chiaramente illustrato che:

gli incidenti dei monopattini sono in aumento ma sono in proporzione meno di quelli dei velocipedi (sulla base delle stime esistenti) e molti meno di quelli delle automobili;
la maggior parte degli incidenti sui monopattini (più del 47%) riguardano utenti stranieri per i quali si registra non di rado uno scarso rispetto delle regole della strada o una non accurata conoscenza delle regole e degli usi.

Gli altri emendamenti invece si distribuiscono tra quelli relativi alla circolazione (3) che chiedono sia ripristinato il diritto per i monopattini ad usare le piste ciclabili esattamente come i velocipedi (a cui rimangono assimilati), e quelle che riguardano i nuovi obblighi di assicurazione e targa.

Non manca anche chi è intervenuto chiedendo la cancellazione completa dell’articolo (Gabriella Di Girolamo del Movimento 5 Stelle), che ha chiesto anche l’abrogazione completa del secondo comma.

In altre parole la situazione prevede la possibilità che la discussione sia più che ampia.

Cosa vogliono i monoruotisti?

La maggior parte degli utenti di monoruota vuole essere riconosciuta come veicolo della micromobilità, vuole essere equiparato ad un velocipede e non ha alcuna intenzione di sottrarsi ad obblighi di tutela e identificazione: la maggio parte delle persone che conosco sarebbe ben disposta ad adottare un contrassegno di identificazione e persino felice di potere stipulare una polizza assicurativa che in modo formale e completo riguardasse la propria responsabilità civile nell’ambito della circolazione stradale.